基于杜邦分析法的国内四大航空公司财务状况分析审核通过

2021-04-25 13:24:20本页面

基于杜邦分析法的国内四大航空公司财务状况分析审核通过


【正文】

基于杜邦分析法的国内四大航空公司财务状况分析 黯耐 Ij国廖No懈抛7.2 基于杜邦分析法的 国内四大航空公司财务状况分析 FinancialAnalysisoftheFourLargestChineseAirlinesBasedontheDuPontSystem 口翁亮田琳/文 2006年上半年,国际航空燃料价格持续上涨,对整 个航空运输业造成了十分不利的影响.而国内航空业 采取多种措施保持了高景气度.1—7月份累计,航空 运输总周转量完成166亿吨公里,同比增长16.0鬈;旅 客运输量完成8908万人次,同比增长16.7鬈i货邮吞吐 量完成185万吨,同比增长11。

8鬈.而在此相同的经营 环境下,国内几个主要航空公司的经营业绩却有相当 大的差异.国航,南航,东航,海航是国内的四大航空公 司.2006年上半年国航,海航均实现盈利,并且国航在 2006年下半年成功发行A股,而南航,东航均为亏损状 态.为何在国内同一经营环境下,几家航空公司的经营 业绩会有如此大的差异?国航与海航为何能取得如此 业绩呢? 本文利用杜邦财务分析指标体系综合地分析了几 家航空公司的财务状况. 杜邦财务分析指标体系 企业的财务状况是一个完整的系统,内部各种因 素都是相互依存,相互作用的,任何一个因素的变动都 会引起企业整体财务状况的改变.因此,必须深入了解 企业财务状况内部的各项因素及其相互之间的关系。

才能比较全面地揭示企业财务状况的全貌.杜邦分析 法正是这样一种财务分析方法,它是利用几种主要的 财务比率之间的关系来综合地分析企业的财务状况. 这种分析法一般用杜邦系统图来表示(见图1).杜邦 财务分析体系的作用是解释指标变动的原因和变动趋 势,为采取措施指明方向. 由2006年中期报告,可得以上各航空公司的杜邦 财务分析指标(见表1). 从以上各航空公司的杜邦财务分析指标对比表中 可以看出,股东权益报酬率最高的是国航,其次是海 航,而南航和东航此项指标均为负值.这是由资产报酬 率和权益乘数共同决定的.南航和东航的股东权益报 酬率为负值是因为这两家航空公司的销售净利率均为 负值。

而权益乘数四家航空公司相差很大.权益乘数里 最高的是东航,说明其负债比例最大.企业有较高的负 债率,能给企业带来较大的杠杆利益,同时也给企业带 图1杜邦财务指标系统 表1:2006年1~6月杜邦财务分析指标对比 来较大的风险.南航与东航相比,其权益乘数明显低于 东航,这也是南航股东权益报酬率数值上低于东航的 一 个原因.而国航与海航相比,其权益乘数低于海航, 说明国航股东权益报酬率较高得益于其资产报酬率较 高.同时,从表中可以得出,四家航空公司里,国航的负 债率最低,其次是海航,负债率最高的是东航,这与企 业采用的融资方式的不同有关. 国航的资产报酬率高于海航是因为它的销售净利 率和总资产周转率均高于海航。

这一方面说明国航净 利润在销售收入中的比值较高,另一方面说明国航的 资产使用效率也比较高.而南航与东航相比,资产使用 效率相差不大,差别主要在销售净利率方面.由此可 见,销售净利率是影响各航空公司的股东权益报酬率 的一个主要的因素. 销售净利率分析 销售净利率主要从收入,成本两个角度进行分析. (一)营业收入 下面是几大航空公司在收入方面的对比表. 表2:2006年1~6月四大航空公司收入对比 单位:亿元 从表2中可以看出,主营业务收入最高的是南航, 主要原因是客运收入比较高.而在货邮行方面国航的 优势比较明显.分别高出南航15.63亿元,高出东航 6.63亿元,

高出海航31.18亿元.这与2005年上半年 情况不同.2005年上半年货运收入最高的是东航,超过 国航5.85亿元.短短一年时间里,国航在货运方面收入 已超过东航,主要原因在于国航在货运方面加强了海 外销售力度,推行来回程捆绑销售;加大货包机销售, 并积极开发货运国际快递产品,发展了7家战略合作 伙伴,进一步提高了其在货运市场的占有率.主营业务 收入最低的是海航.由此可以看出海航尽管作为一个 高速成长的航空公司,但其经营规模还是远远小于三 大航空公司的.但是海航的客运收入比例在这几个航 空公司里面却是最高的,其客运收入已经占到航空运 输收入的96.10%,国航,南航,东航客运收入的比例分 别为83。

68%,91.55%,83.72%. 从运营收入地域方面看,由于海航在财务报表中 没有披露收入按地区分布的情况,因此只能比较三大 航空公司的收入分布情况(见表3).从表3中可以看出 在国内航线上,南航的优势最明显,其收入远远超过国 航和东航.但在国际航线和地区航线上(由于国航在财 务报表中是合在一起计算)国航优势更明显,主要表现 在收入总量最多.而单从地区航线看的话,东航优势最 明显.这与2005年上半年情况基本一致. 表3:2006年1~6月四大航空公司按地区收入对比 . 单位:亿元 收入水平的差异主要来源于运输量的差异(见表 4).从表中可以看出,运输总周转量最大的是国航。

而 在旅客运输方面,南航的优势最为明显.在货邮运输量 上,则国航优势较为明显. 表42006年1~6月四大航空公司运输量数据对比 航空公司管理 综上所述,从收入方面进行分析,则可以看出,南 航的优势主要体现在国内航线上,且其客运收入总量 最大.但客运收入占运输收入比例最高的则为海航.由 此可见,这两大航空公司的优势都体现在客运方面.而 在货邮行方面,由于国航在货运方面采取了一些措施, 其收入已超过东航.国航的优势主要体现在国际航线 方面,而东航在地区航线上的优势比较明显. (二)毛利率 再看一下各航空公司毛利率之间的差异(见表5). No1962007.2 剜29J 表5:2006年1~6月四大航空公司毛利率对比 从表5中可以看出。

尽管海航的经营规模还远远小于 三大航空公司,但由于其较好的控制了成本,因此它的 毛利率在四家航空公司里是最高的.其次是国航,最低 的为东航. 成本费用方面的差异主要体现在经营费用,租赁 费用和折旧摊销方面的差异. 1.经营费用 表6:2006年1~6月四大航空公司经营费用对比 l3O糖NoI196瑚7.2 从表6中可以看出,三大航空公司尽管收入很高, 但其经营费用也远远超过了海航.其中费用最高的是 南航.主要在其营业费用方面比较高.国航与东航经营 费用相差不大,而东航的收入远远低于国航,这也是东 航毛利率水平较低的一个原因. 2.租赁费用 在租赁费用方面,由于南航租赁飞机的总额较多。

因此其飞机租赁费用也较高.截至2006年6月30日, 国航有租赁飞机95架,其中融资租赁飞机47架,经营 租赁飞机48架.南航有经营性租赁飞机94架,融资租 赁飞机没有披露.东航和海航均未披露此情况. 3.折旧摊销费用 在折旧摊销费用方面,国航在2005年调整了折旧 政策,对部分高价周转件的折旧摊销年限由20年缩减 至大修理周期,因此,在会计政策方面与其他航空公司 不太一致.这里不再进行比较. 综合分析几大航空公司的运营成本,可以得出南 航和东航在营业成本方面处于劣势,主要原因在于经 营费用和租赁费用较高,这是南航和东航毛利率水平 较低的一个主要原因.而国航和海航通过优化航线。

实 行预算管理,多方面加强成本控制,实行外汇管理等手 段在一定程度上降低航空燃料价格上升的影响,较好 地控制了成本.使得公司毛利率水平较高. ()财务费用方面的差异 南航的财务费用最多,主要因为其利息支出较多 (见表7).东航的利息费用远远小于国航和南航,主要 因为其利息收入较高. 表7:2006年1~6月四大航空公司财务费用对比 单位:万元 (四)所得税差异分析 国航比南航的所得税费用多,因为国航的实际适 用税率与南航不同.国航的境内公司按照15jj;~33%的 税率,香港公司按照17.5的税率估计.而南航,东航, 海航本部及部分分公司适用15jj;的优惠税率l,

话减j 所得税方面的差异., 期后事项分析 2006年1~8月,航空煤油出厂价格连续三次进行 了大幅调整.如年底之前不做调整,2006年全年国内航 空煤油出厂平均价格将较2005年全年平均价格至少上 涨20%.在航空煤油价格频频调整的情况下,航空公司 毛利率受到严重影响,航油在主营业务成本中的比例 由过去的30jj;左右上升至40jj;以上,毛利率不断下 滑.与此同时,人民币继续缓慢升值,国内航线燃油附 加费的调整以及A380延迟交货等都会对航空公司的 收益产生影响. (一)航空燃油的影响 2006年上半年,国际航空燃料价格持续上涨,在油 价高涨的情况下,各航空公司尽可能多用窄体飞机代替 宽体飞机飞行。

相对提高了客座率水平.但燃油价格的 高低,仍是航空公司盈利与否的关键因素.即使在盈利 最好的年份,航空公司的净利润率也一般仅为4~5名, 最高不超过8,因此,当航油成本使航空公司毛利率由 正常的25~30%下降到10左右时,亏损就成为必然了. 由于航空公司赢利异常敏感,油价的下跌将促使航空公 司赢利快速反弹. 从国内航空煤油价格来看,按照往年惯例,新加坡 航油的到岸完税价格和国内航空煤油的出厂价格差 500元左右比较合理.而目前二者差1300元左右.按此 标准,当新加坡航油价格下降至65美元/桶左右(较目 前下降20%),WTI原油价格下降至58美元/桶(较目前 价格下降10时。

国内航空煤油价格将有一定下调. 近期国际油价不断下跌,有利于航空公司减少成 本,提高收益,并会促使国内航空股股价的反弹.但油价 具有不可测性,近期可能会有反复.但从总趋势来看,航 空煤油价将持续下跌,会给航空公司带来收益. (二)人民币缓慢升值的影响 人民币升值已经公认是长期趋势.但由于目前累计 升值幅度过小,尚未对航空需求形成拉动作用. 目前人民币升值为航空公司主要带来两方面的好 处,一是汇兑收益,二是变动成本的降低.从各航空公司 的净利润构成来看,人民币升值带来的汇兑收益是重要 组成部分.2006年上半年营业利润构成显示,即使是国 航,如果没有汇兑收益,其主业利润也只有区区2300万 元。

接近亏损边缘.且在高油价吞噬航空公司主业利润 的情况下,即使人民币升值,带来的收益也不是特别明 显.从升值对各航空公司影响来看,由于国航的负债率 最低,而国际航线收入占比率较高,因此是三大航空公 司中受益最低的一个.从长期来看,人民币升值对航空 业带来的只有影响为飞机及行财的采购成本长期下降 以及国际客运收入的相对上涨. (三)国内航线燃油附加费调整的影响 2005年下半年国家发改委和中国民用航空总局已 经下发了<关于国内航线收取燃油附加费有关问题的通 航空公司管理 知》的文件.今年上半年,国内航线的燃油附加费从4 月1日开始上调了50.但是,恰恰是从4月份开始。

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