传统张拉与低回缩锚具张拉施工工艺定稿

April 17, 2021, 7:11 a.m. 文档页面

【文章导读】浅谈传统张拉与低回缩锚具施工工艺 一、 工程概况: 海口东站高架桥位于海口市内,沿迎宾大道跨越凤翔西路,车站范围D1K23+200D1K24+500。其配线采用有碴T梁轨道桥,正线采用无碴T梁轨道桥,双线采用并置单线布置,T梁单线布置其横向钢绞线锚下长度仅为2.

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【正文内容】

浅谈传统张拉与低回缩锚具施工工艺 一、工程概况: 海口东站高架桥位于海口市内,沿迎宾大道跨越凤翔西路,车站范围D1K23+200~D1K24+500。其配线采用有碴T梁轨道桥,正线采用无碴T梁轨道桥,双线采用并置单线布置,T梁单线布置其横向钢绞线锚下长度仅为2.88/2.44米,张拉采用低回缩锚具张拉施工。 二、传统张拉与低回缩张拉工艺 目前我国预应力施工均采用穿心式千斤顶张拉,使用跟进式夹片锚具。即张拉时由千斤顶拉工具锚具,同时拉动钢绞线直至应拉张拉力。张拉过程中由于钢绞线受力后的弹性变形(伸长)带动夹片退出锚具至限位板处,限位板挡住夹片的外移只让钢绞线继续伸长,直至拉够张拉力。这时千斤顶回顶。

利用钢绞线的弹性变形回缩带动夹片回缩到锚具中,越缩夹紧力越大,直至锚死。但有一个致命的缺点,夹片回缩时钢绞线也回缩,使原张拉力有一定损失,这种损失随施工方法、锚具质量、限位尺寸是否合理、钢绞线的直径准确性是不一样的。实践中较难控制。像车站横向张拉锚下长度分别为2880/2440mm,锚下应力1385.7MPa,伸长值仅为20.5/17.4mm,采用传统张拉技术施工时,锚固损失达,占设计应力的28.8%。由于实践中较难控制,这样原来的预应力就打了很大的折扣。而跟进式锚具是回力越大锚固越紧。回力小的时候,夹片不紧就容易产生滑丝。这样预应力就没有保证,埋下了质量隐患,所以在钢绞线较短时改变传统锚具和张拉工艺很有必要。

低回缩锚具基本原理是用传统的张拉方法张拉到位,回顶后,不卸顶加上承压套后,再二次张拉。拉至设计张拉值,将损失的张拉值补足,这时整个锚具随着钢绞线的伸长一起移动。锚具与承压板之间形成缝隙。千斤顶停止张拉,持压。将锚具的承压螺母旋紧与承压板贴紧后再回顶。张拉过程完毕。 传统穿心式张拉锚具回缩量国家标准为5mm,实践中锚具本身压缩量小于5mm,但是钢绞线的回缩量一般在8mm左右。而低回缩锚具的钢绞线回缩量只有00.2mm,大大降低了锚固损失。极大的保证了张拉质量。 三、小结 实践证明预应力施工中张拉力的损失问题,应引起足够的重视,目前我国在高速铁路及无碴铁路中大量的设计超短预应力钢绞线束(尤其连续梁中)。

传统的张拉工艺无法达到超短束预应力的张拉要求,低回缩锚具的使用填补了超短束预应力的施工空白,为张拉质量提供了极大的保证。 2

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